AVIACIÓN VIRTUAL


IVAO (International Virtual Aviation Organization), es una organización global que proporciona un entorno para poder interconectar programas de simulación de vuelo y simulación de control aéreo.

La organización, que a nivel mundial tiene más de 50.000 miembros, ofrece la posibilidad de conocer más en el ámbito de la aviación, por medio de simuladores operados por ordenadores comunes o caseros y personas aficionadas.

En concreto soporta los simuladores X-Plane, Microsoft Flight Simulator versiones 2004 y 10 (FSX), TRY FLY!, Fly X, y Precision Simulator para vuelo, e IvAc para el control aéreo. También simula la meteorología real.

Además, desarrolladores informáticos de la organización se dieron a la tarea de crear software propio para la creación de sesiones multijugador aunque nunca han podido llegar al nivel del software de otras redes como el Euroscope de VATSIM, de meteorología y de control de vuelo. Éstos programas son: IVAP, con el cual se puede conectar a un servidor de internacional y entrar a una sesión multijugador, entablar charlas activas con otros miembros presentes, contactarse con elATC mediante las frecuencias preestablecidas, observar el TCAS (Traffic Collission and Avoidance System) que permite observar la posición de tráfico cercano a un rango de 40 millas, en su altitud correspondiente y si son factores de riesgo o colisión con el avión propio; permite enviar el Plan de vuelo en formato ICAO internacional, permite un sistema de empuje de plataformas y con elTransponder que incluye, los controladores pueden ver el código en el radar de su pantalla IVAC que permite conectarse a la red y usar un sistema de sectores de radar para el control de trafico aéreo internacional, IVAE que permite mediante una descarga de información, saber el estado de todos los países en cuanto a miembros activos, conectados, posicionamiento global de vuelos y posiciones de control, estatus del vuelo, itinerarios, rutas, equipos del vuelo,METARS, etc; MTL, el cual permite descargar una librería virtual de tráficos de todos tipos, aerolíneas y manufacturas, con los cuales, se puede volar, y ver exactamente el tipo de tráfico que tienen los demás compañeros en la sesión multijugador en los diversos aeropuertos y posiciones.

IVAO, es el gran punto de encuentro entre las diferentes divisiones de las regiones de América, Europa, Asia, Oceanía y África, reuniendo así a la nómina más grande de pilotos virtuales en el mundo.

Como punto importante cabe destacar que en IVAO permite conocer e interactuar con miles de personas que controlan o vuelan de todas partes del mundo.



VATSIM (siglas en inglés de Red Virtual de Simulación de Tráfico Aéreo, Virtual Air Traffic Simulation Network) es el nombre de una red de usuarios de simuladores de vuelo cuyo objetivo es reproducir del modo más realista posible el tráfico aéreo, mediante la conexión a Internet.

El usuario de VATSIM puede conectarse como piloto, mediante su simulador de vuelo, o bien como controlador, para lo cual dispone de un software que reproduce los radares de control de tráfico aéreo. En ambos casos, es necesario un software adicional para la conexión a la red.

VATSIM está dividido en 7 regiones: África y Oriente Medio; Asia, Europa; América Central, Caribe y México; Norteamérica; Oceanía, y Sudamérica. Cada una de estas divisiones cuenta con diveras Áreas de Control Virtual, llamadas VACC, generalmente correspondientes a los diversos países.

La pertenencia a las redes de VATSIM y su uso son gratuitos y libres, aunque están sujetos a diversas regulaciones, cuyo incumplimiento acarrea la suspensión y eventualmente la expulsión del usuario. Los pilotos están obligados a presentar un plan previo de vuelo y a seguir en todo momento las indicaciones del controlador.

Por su parte, el controlador debe acreditar un nivel suficiente de inglés y realizar exámenes teóricos y prácticos que le permitan ascender de grado, desde estudiante hasta supervisor.


viernes, 9 de agosto de 2013

ILS Sistema de aterrizaje instrumental

Esistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglésInstrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.



Cómo funciona[editar · editar fuente]

Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1 000 pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una función periódica del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz, modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
En la mayoría de los sistemas localizadores, existe una tercera señal denominada Clearance o CLR, que sirve de 'relleno' para evitar que las aeronaves intercepten falsos nulos y evitar así que se crea el estar interceptando el eje de pista cuando en realidad no se está haciendo. Dicha señal se transmite con 8 kHz de diferencia respecto a la frecuencia de trabajo del localizador.
Estas tres señales, CSB, SBO y CLR, se distribuyen a las antenas a través del sistema de distribución del localizador. Dicho sistema, meramente pasivo, se compone de fasadores y atenuadores. Su objetivo es entregar a cada antena una proporción adecuada de las tres señales con su potencia y fase adecuada para conformar un diagrama polar.
Las señales una vez distribuidas y emitidas por las antenas, se suman en el espacio obteniendo una diferencia de modulación ó DDM diferente de las señales de navegación de 90 Hz y 150 Hz en cada punto del espacio. Es lo que se denomina modulación espacial
Esto produce el efecto que en el lado derecho, la DDM resultante tenga una predominancia de la señal de 150 Hz, en el izquierdo la predominancia de la DDM sea de 90 Hz, atendiendo al sentido de aproximación de la aeronáve y en todo el eje de pista la DDM resultante tenga un valor nulo. Las aeronáves en aproximación, tratarán de buscar el nulo de la DDM lo que conlleva en la realidad a posicionarse en el eje de la pista.
El receptor embarcado en las aeronáves, suele ser un receptor de VHF superheterodino, el cual recibe y procesa la señal aplicándose la resultante a un medidor diferencial llamado CDI. Cuando la diferencia es cero, la aguja vertical del CDI se posiciona en el centro indicando que la aeronáve está situada sobre el eje de la pista. Además el CDI dispone de un indicado adicional llamado bandera, el cual sólo se activa para avisar que el nivel de señal que se recibe es demasiado bajo y la medida mostrada en el CDI debe ser ignorada.
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglésGlide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una técnica similar a la del localizador; la señal está situada para marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la horizontal.

Horizonte artificial. En muchos aviones, aquí se muestran las dos agujas que marcan la senda correcta del ILS. De estar sintonizado un ILS durante la aproximación, las dos agujas en cruz indicarían que se está realizando correctamente.
Las frecuencias del localizador y la senda de planeo están emparejadas de manera que sólo se requiere seleccionar una frecuencia para sintonizar ambos receptores. El localizador proporciona una señal de código morse transmitda a 1 020 Hz para permitir la identificación. Por ejemplo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, se transmitiría MEXpara la pista 5L. Esto permite saber si el ILS está operando con normalidad o si está correctamente sintonizado. La señal de senda de planeo no transmite ninguna señal de identificación, por lo que se depende del localizador.
Las señales del localizador y la senda de planeo se muestran en un instrumento de la cabina, llamado Indicador de Desviación de Curso (CDI, del inglés: Course Deviation Indicator), como agujas horizontales y verticales (o un instrumento electrónico que las simule). El piloto controla el avión de manera que las agujas permanezcan centradas en el indicador, pues es entonces cuando el avión sigue la senda de planeo y la dirección correctas. Las señales también pueden pasarse a los sistemas de piloto automático para permitir que éste vuele la aproximación.



Categorías (CAT) de ILS[editar · editar fuente]

 
Iluminación en el aeropuerto de Fráncfort
Un ILS estándar se considera de Categoría I, lo que permite aterrizajes con una visibilidadmínima de 2.400 pies (732 m) o 1.800 pies (549 m) en caso de que haya iluminación de la línea central y zonas de toma de la pista y un mínimo de techo de nubes de 200 pies (60 m). Los sistemas más avanzados de Categoría II y Categoría III permiten operaciones en visiblidad de casi cero (sin posibilidad de visión), pero requieren una certificación adicional del avión y la tripulación.
Las aproximaciones de Categoría II permiten aterrizar con una altura de decisión de 100 pies (30 m) y una visibilidad de tan solo 1.200 pies (366 m).

La Categoría III la vuela el sistema de aterrizaje automático del aparato y permite operaciones incluso sin altitudes de decisión y una visibilidad mejor que 700 pies (213 m) —CAT IIIa— o entre 150 (46 m) y 700 pies (213 m) —CAT IIIb.
Cada aparato certificado para operaciones CAT III tiene una altitud de decisión y mínimos de visibilidad establecidos, únicos para cada certificación.
Algunos operadores pueden aterrizar en condiciones cero/cero —CAT IIIc—. Las instalaciones CAT II/III incluyen iluminación de la línea central de la pista y zona de contacto, así como otras ayudas y mejoras.


Componentes[editar · editar fuente]

Radiobalizas[editar · editar fuente]

Las radiobalizas son un tipo de radioayudas VHF (75Hz), que ofrece al aviador la posibilidad de determinar su posición a lo largo de una ruta aérea establecida, en el caso del ILS, alineada con la pista de aterrizaje. Existen tres tipos distintos de radiobalizas de ayuda al aterrizaje, que dependen de su posición:

Radiobaliza exterior[editar · editar fuente]

La radiobaliza exterior (OM, del inglésouter marker), normalmente identifica el inicio de la senda de aproximación final. Se encuentra situada entre 4 y 7 millas náuticas del umbral de la pista de aterrizaje. Emite dos rayas (en código morse) por segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal luminosa de color azul. Se utiliza esta radiobaliza para ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipamiento. Se puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador (LOM, del inglésLocator Outer Marker).
Señal visual de radiobaliza exterior.

Radiobaliza intermedia[editar · editarLa radiobaliza intermedia (MM, del inglésmiddle marker), informa al aviador que se encuentra en lasenda de aproximación final de que el contacto con la pista es inminente, buscando que coincida con la altura de decisión de la CATI (unos 200 ft - 60 m). Es por tanto que a menudo se encuentra situada entre las 0,5 y 0,8 millas náuticas, dependiendo de la senda de planeo establecida en el aeropuerto. Está modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos. Su señal luminosa es de color ámbar.

Señal visual de radiobaliza intermedia.

Radiobaliza interior[editar · editar fuente


Señal visual de radiobaliza interior.
La radiobaliza interior (IM, del inglésinner marker), se instala en la senda de aproximación final para las categorías CATII y CATIII en la vertical del punto de corte de la misma con el plano de Altitud/Altura de Decisión (DA/H, del inglésDecision Altitude/Height)) mínima de CATII (30m), a una distancia de entre 75 y 450 metros del umbral de pista. Indica al piloto que se está a punto de cruzar el umbral de la pista y si no es capaz de visualizar ninguna referencia de la misma, deberá frustrar el aterrizaje. Produce un sonido, con una modulación de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. También se enciende una luz blanca. El motivo de que no se use en CATI es que la DA/H en esta categoría es de 60 metros y el piloto debe encontrarse en Condiciones Visuales (VMC, del inglésVisual Meteorologic Conditions) antes de la "MM", con lo cual, quedaría sin función alguna.

DME[editar · editar fuente]

El Equipo Telemétrico (DME, del inglésDistance Measuring Equipment) está reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones aeroportuarias. Proporciona una medición de la distancia hasta la estación en tierra de la Senda de Descenso (GS, delinglésGlide Slope). La frecuencia está comprendida entre 978 y 1213 Mhz de 200 a 400 canales, que se selecciona automáticamente al sintonizar el LOC(Localizador).
El avión interroga con una secuencia de pares de pulsos separados a 12 microsegundos. El equipo de tierra recibe esta señal y la retrasmite de nuevo con un retardo de 50 microsegundos.
El equipo del avión calcula el tiempo trasceurrido desde que preguntó, le descuenta 50 ms, lo divide por dos y lo multiplica por la velocidad de la luz (300 m por microsegundo). Con este dato se calcula la distancia al equipo de tierra.





volar por radiales

Arcos DME
En una ocasión escuché en IVAO la siguiente conversación entre dos pilotos:
- ¿Qué pista está en servicio en LECO?
- Pues no lo sé, pero espero que no sea la 22, porque
nos mandará hacer el arco y la jodemos.
- Bueno, pues le pedimos vectores...
Volar un arco DME es sencillo si sabemos cómo hacerlo y con la suficiente práctica.
Evidentemente, no es lo mismo volar un arco DME con una Cessna 172 equipada con
un par de indicadores VOR clásicos y a 100 Kts que hacerlo con un avión de altas
prestaciones, RMI, HSI, 210 Kts, etc. Así que vamos a ver cómo hacerlo con una
Cessna y con un B737.
Anticipación
Nunca vueles con tu avión a donde no hayas estado cinco
minutos antes con tu cerebro.
Normalmente, se entra en un arco DME arribando a / alejándose de la estación (que
puede ser un VOR/DME o un NDB/DME) por un radial determinado. Es decir,
estaremos volando directamente hacia / desde la estación.
Puesto que para mantener la distancia especificada deberemos situar nuestro avión en
una ruta perpendicular a la del radial de situación, nuestro viraje inicial deberá ser de
aproximadamente 90º (digo aproximadamente porque como es obvio no podemos virar
90º en el mismo punto, si no que durante el viraje nos habremos desplazado varios
radiales).
Los virajes en vuelo IFR deben hacerse a un régimen de viraje de 3º/segundo, lo que en
el caso de aviones de altas prestaciones no siempre es posible. El alabeo con el que
debemos realizar el viraje al régimen de 3º/segundo es directamente proporcional a
nuestra velocidad, pero está limitado a 30º, por lo que no se puede mantener ese
régimen por encima de los 210 Kts. Además, en transporte de pasajeros no se
recomiendan alabeos superiores a los 25º por comodidad del pasaje. En cualquier caso,
puesto que normalmente los arcos DME se vuelan en las aproximaciones, no es normal
tener que volarlos a velocidades muy superiores a 210 Kts. Una excepción pueden ser
algunas SID’s, con lo que probablemente volaremos el arco a 250 Kts.
Bien, pues visto esto, está claro que debemos iniciar el viraje inicial para establecernos
en el arco no a la distancia del arco, si no con una determinada anticipación que
dependerá de nuestra velocidad y del ángulo a virar. Para régimen estándar (3º/segundo)
podemos utilizar la siguiente fórmula: NM de anticipación = 0,5% de la velocidad
sobre el suelo (GS). Así, si nuestra velocidad sobre el suelo es de 100 KTS, deberemos
iniciar el viraje 0,5 NM antes de alcanzar la distancia del arco. Si volamos a 180 Kts, lo
haremos 0,9 NM antes.  Arcos DME Josean Pagalday (106943)
A pesar de lo dicho, conviene dejar un cierto margen de maniobra para no tener que
forzar las cosas, por lo que convendrá redondear la anticipación que calculemos al alza.
En mi caso, cuando inicio el viraje al arco en mi 737 a 210 Kts suelo hacerlo 2 NM
antes de la distancia y con un alabeo de 20º, lo que me permite ir corrigiendo sobre la
marcha con margen suficiente. Para una Cessna, una buena referencia puede ser 1 NM
de anticipación con un alabeo ligeramente inferior al requerido para un viraje estándar.
Naturalmente, puede que tengamos que hacer un viraje inicial mayor o menor de 90º
para entrar en el arco. Simplemente, aumentaremos o reduciremos la distancia de
anticipación de forma proporcional.
Finalmente, un consejo: No pierdas tiempo con cálculos precisos. Redondea al alza y
corrige sobre la marcha.
Cuando terminamos el arco, normalmente tendremos que hacer un nuevo viraje de 90º
para arribar / alejarnos de la estación por un radial determinado. Es evidente que no
podemos esperar a estar sobre dicho radial para salir del arco, si no que deberemos
anticiparnos, aunque en este caso no será una anticipación en distancia si no en radiales.
Es decir, un determinado número de radiales antes de llegar al radial de salida
deberemos iniciar el viraje. En algunos procedimientos, se especifica lo que llamamos
“radial de corte”. Aparece un radial previo al radial de salida antes del cual no podemos
abandonar el arco. A partir de este radial, mantendremos el arco hasta el radial de
anticipación que hayamos calculado.
Análogamente a la entrada, disponemos de una fórmula para calcular cuántos radiales
debemos anticiparnos en la salida si hacemos el viraje a régimen estándar: 60 * 0,5%
GS / Distancia a la estación. Vemos que a diferencia del cálculo de anticipación en la
entrada, en la salida también influye la distancia a la estación. Esto es así porque la
separación entre radiales aumenta con la distancia.
Si volamos el arco de la milla 10 a una GS de 100 Kts, deberemos iniciar el viraje para
interceptar el radial de salida 3 radiales antes de llegar a dicho radial. Si lo volamos a
180 Kts, deberemos anticiparnos 5,4 radiales.
De nuevo el mismo consejo: redondea al alza y corrige sobre la marcha.
Volando el arco:
Vamos a volar el arco con dos aviones: Una Cessna 172 y un Boeing 737, utilizando los
instrumentos propios de cada aeronave.
Supongamos que arribamos a la estación por el radial 180 (ruta 360) y debemos volar el
arco de la milla 10 a radiales menores / en sentido contrario a las agujas del reloj / a
izquierdas hasta interceptar en acercamiento el radial 090 (ruta 270).
Se supone que estamos en el arco si estamos a cualquier distancia comprendida entre la
milla 9,5 y la milla 10,5, pero sin embardo debemos tratar de mantenernos exactamente
en la milla 10.  Arcos DME Josean Pagalday (106943)
Avión de altas prestaciones
Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 180 Kts.
Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación para el
viraje inicial: 0,5% GS = 0,9 NM. Vamos a darnos un margen un poco
mayor y comenzaremos el viraje con una anticipación de 2 NM, es
decir en la milla 12. Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro
primer viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085
(puesto que saldremos del viraje no en el radial 180 si no aproximadamente en el 175).
Al legar a la milla 12, iniciamos el viraje con unos 20º
de alabeo. A medida que progresamos en el viraje
vamos comprobando la variación de la distancia y
calculando si debemos alabear más o menos para
procurar estar en la milla 10 cuando la aguja del RMI
esté horizontal, apuntando a nuestras 9.
Finalizando el viraje, es decir, cuando la aguja está
horizontal, vemos que estamos en la milla 10,1. Ahora
tenemos que hacer un viraje suave a la izquierda para
mantener la aguja en esa posición.
A esta velocidad, un alabeo de unos 5º sería
aproximadamente lo que necesitaríamos. Hay que tener
en cuenta que además de la velocidad, nos afecta la
distancia a la estación para establecer un alabeo
adecuado. Cuanto más cercanos a la estación, más
pronunciado deberá ser el alabeo. Variaremos el alabeo
lo necesario para mantener la aguja horizontal, teniendo en cuenta que el viento irá
variando a medida que avanzamos en el arco, por lo que deberemos realizar continuas
correcciones.
Ahora que ya estamos establecidos en el arco, vamos a ir corrigiendo
la distancia. Si nuestra distancia es mayor, como en este caso,
deberemos virar para desplazar la cabeza de la aguja hacia arriba, tanto
más cuanto mayor sea el error. En nuestro caso, la diferencia es muy
pequeña, por lo que manteniendo la cabeza unos 5º por encima de la
horizontal conseguiremos acercarnos hasta la milla 10 en poco tiempo.
Si el error es mayor, como en la figura, nuestra corrección deberá ser mayor.
Si la distancia es menor, deberemos bajar la cabeza de la aguja por
debajo de la horizontal. Si la diferencia es pequeña, mantendremos el
rumbo, dejando bajar la cabeza de la aguja, hasta que la distancia sea
la correcta y luego viraremos para volver a situar la aguja en
horizontal. Si la diferencia de distancia es grande, quizás deberemos
virar un poco hacia el lado contrario al del arco para bajar la cabeza de
la aguja más rápidamente.  Arcos DME Josean Pagalday (106943)
Una vez establecidos en el arco, mantendremos la aguja horizontal o
algo alta / baja en función de cómo nos esté afectando el viento y
procuraremos mantener un alabeo constante que nos permita fijar la
posición de la aguja.
Deberemos ahora calcular la anticipación para la salida. Para ello: 60 * 0,5% GS /
Distancia. Nuestra GS es función de nuestra velocidad indicada, el viento y la altitud.
En un avión como el qu estamos volando podemos encontrarla en el Navigation
Display, por ejemplo. Si no fuera así, podemos asumir que a baja altitud la GS será un
2% de la IAS por cada 1000 pies de altitud. En nuestro caso, y por facilitar las cosas,
asumiremos una GS de 200 Kts. Así pues, nuestra anticipación será 60 * 1 / 10 = 6
radiales. Esto sería lo correcto para un régimen estándar de 3º/segundo. Como no
queremos asustar al pasaje, lo haremos con un alabeo de 20º o 25º, por lo que
aumentaremos la anticipación, digamos que unos 3 radiales. Iniciaremos el viraje
entonces en el radial 099.
Para ver mejor cuándo cruzamos este radial,
colocamos la ruta 279 (radial 099) en el
Course Selector del HSI. Cuando se centra el
CDI es que estamos en dicho radial.
Iniciamos el viraje y colocamos la ruta 270 en
el Course Selector, para interceptar y seguir
dicha ruta.
Avión básico
Llegamos hacia el VOR con rumbo 360 por el radial 180 y a 100 Kts
de GS. Lo primero que tenemos que hacer es calcular la anticipación
para el viraje inicial: 0,5% GS = 0,5 NM. Aunque a
estas velocidades no hay problema en mantener el
régimen de viraje estándar, vamos a darnos un
margen un poco mayor y comenzaremos el viraje con
una anticipación de 1 NM, es decir en la milla 11.  Arcos DME Josean Pagalday (106943)
Puesto que el arco es hacia la izquierda, nuestro primer
viraje será hacia la derecha, aproximadamente a rumbo 085 (puesto
que saldremos del viraje no en el radial 180 si no
aproximadamente en el 175).
Una vez en la milla 11, viramos a rumbo 085. Vemos
que hemos salido en la milla 10,5, así que viramos 15
grados más hacia la estación, a rumbo 070, y
ponemos en el OBS la ruta perpendicular a dicho
rumbo, es decir 350º.
Una vez establecidos en el nuevo rumbo, veamos qué
pasa con la distancia. Debería ir reduciéndose, por lo
que mantendremos el rumbo y esperaremos a que la
aguja del OBS se centre. Cuando la aguja se centra, vemos que todavía estamos en la
milla 10,3, por lo que viraremos 10º más y cambiaremos el OBS otros 10º, o lo que es lo
mismo, rumbo 060 y el OBS en la ruta perpendicular al nuevo rumbo, 340. Mantenemos
el rumbo y observamos la distancia.
Cuando la aguja se centra nuevamente, vemos que la distancia es de 9,8 NM, por lo que
la corrección ha sido excesiva. Mantendremos el rumbo hasta que la distancia aumente
hasta 10 NM y entonces viraremos nuevamente hacia la estación a un rumbo
perpendicular al de nuestra ruta de posición, que veremos al mover el
OBS hasta centrarlo. A partir de aquí, iremos
virando 10 grados hacia la estación y cambiando el
OBS a la ruta perpendicular cada vez que se centre
la aguja, observando qué ocurre con la distancia
para hacer las oportunas correcciones. De este
modo, estaremos volando tramos rectos,
acercándonos y alejándonos de la estación pero
manteniéndonos siempre en el margen de media milla a cada lado del arco.
Seguidamente, calculamos la anticipación para la salida. Utilizando la fórmula antes
comentada, vemos que nuestra anticipación será de 3 radiales. Cuando estemos en el
último tramo del arco, es decir con el OBS en la ruta 280, la siguiente ruta que
pondremos será la de 273.  Arcos DME Josean Pagalday (106943)
Cuando la aguja se centre, viramos a rumbo 270, cambiamos el OBS a 270 y volamos
dicha ruta en acercamiento.
Por supuesto, a lo largo de toda la maniobra deberemos ir haciendo ajustes para corregir
cualquier desviación debida al viento o a cualquier otra causa.
Como resumen
- Los arcos se vuelan a derechas o izquierdas, a radiales mayores o menores, en
sentido horario o antihorario.
- Cuando entremos en el arco acercándonos a la estación, el viraje de entrada es
en sentido opuesto al del arco, esto es, si el arco es a izquierdas, el viraje de
entrada es a derechas y viceversa. Si entramos en el arco alejándonos de la
estación, el viraje de entrada es en el mismo sentido que el arco.
- La anticipación en el viraje de entrada se calcula con la fórmula Distancia NM =
0,5% GS en nudos. Esto es para un viraje de 3º/segundo. Si hacemos un viraje
de 1,5º/segundo, la fórmula es D = 1% GS.
- El alabeo necesario para mantenerse en el arco es tanto mayor cuanto mayor es
la GS y menor es la distancia.
- La anticipación en la salida se calcula con la fórmula Radiales de anticipación =
60 * 0,5% GS en nudos / Distancia en NM para un viraje estándar. Si hacemos
el viraje a 1,5º/segundo, la fórmula será R = 60 * 1% GS / D.
Josean Pagalday

por ivao españa
http://5.56.60.155/uploads/0f902b4bade8d052dcc29e9e206211dd.pdf